בתחילת שנות ה-60, מטוס בואינג 727 עלה לשמיים בפעם הראשונה. דגם זה הפך לדגם השני והאחרון של הקונצרן, שקיבל פריסה של שלושה מנועים. לדגם הבא ממש - 737 - היה פריסת מנוע שניתן לראות כמעט בכל מטוס נוסעים מודרני - על עמודים מתחת לכנפיים.
הדגם יצא בתגובה לבקשות של ספקים לאוניה חסכונית קטנה שיכולה לשמש בטיסות קצרות ובינוניות. עם זאת, המכירות היו גרועות בהתחלה. אפילו הייתה דעה בקרב המובילים שעדיף לקנות 707 משומש מאשר 727 חדש. זה נמשך עד לשינוי קיצוני בפיתוח. דגם חדש הוצג בשנת 1967. מאפייני הטיסה והטכניים נשארים ללא שינוי, למעט פרמטר אחד. למטוס, שזכה לשם הקוד "בואינג 727-200", היה קיבולת מטען גדולה בשליש מזו של אב הטיפוס.
מטוסים עם שלושה מנועים
יש לציין שבאותן שנים ההחלטה על שלושה מנועים מאחורגוף המטוס היה גרסה טיפוסית לתעשיית התעופה ובואינג, לאחר שנטשה את הקנונים הכלליים, לקחה סיכון גדול. מטוס אמריקאי קיבל את אפשרות הפריסה הזו, קחו לפחות את הדגם MD-10 (11), ששוחרר על ידי מקדונל דאגלס. הוא שימש גם בתעשיית המטוסים הסובייטית.
"בואינג-727" ו-"Tu-154" (בתמונה למעלה) כלפי חוץ הם אחים תאומים. לשניהם פריסה של שלושה מנועים, כל המנועים נלחצים אל החלק האחורי של גוף המטוס. העליון מצויד בכניסת אוויר הממוקמת בקדמת הקיר, השניים האחרים בצדדים. ניתן למנות תכונות נפוצות לאורך זמן, אך יש הבדל אחד. בואינג בנתה את מטוסיה להזמנות של מספר חברות תעופה אמריקאיות, וה-727 שימש בעיקר בקווי פנים. כן, חלק מהמטוסים נקנו על ידי מובילים אחרים, אבל בגלל כמה תנאים, המטוס הזה טס ברובו רק מעל ארצות הברית ואלסקה.
תיאור ותכונות
בנוסף למיקום המנועים מאחור, הבואינג 727 התהדר בכמה מאפיינים ייחודיים שכבר אינם בשימוש במטוסים מודרניים. המבריקים ביותר היו הדלתות. לדגמים הראשונים שיצאו לפני 1967 היו רק שניים מהם. אחד משמאל, ממש מאחורי תא הטייס. מיקומו של השני הושפע מאוד ממשתמשים עתידיים - חברות תעופה. הדלת הייתה מאחור, מתחת לקיר, בעוד שהיה לה מסלול גג משלה. הטייק אווי שלו נשלט על ידי ההידראוליקה של המטוס. פתרון זה אפשר להפעיל את הדגם בשדות תעופה קטנים ולא בשימוש.
מאז שהמטוס פותח תוך מחשבה על לקוחות ספציפיים, הכנפיים היו גולת הכותרת השנייה. החברות רצו להיות מסוגלים להשתמש במטוס גם בשדות תעופה קטנים עם מסלולים קטנים. הייתה כאן בעיה. מצד אחד, הפעולה האופטימלית של המנועים מושגת בגובה רב במהירות שיוט. מצד שני, נתיב קצר אוסר על נחיתה במהירות גבוהה. על מנת לעמוד בשתי הדרישות, הכנף חייבת להיות בעלת מאפיינים מסוימים. נוכחות המנוע מתחתיו מקשה על ביצוע כל המשימות שהוקצו, כתוצאה מכך הן הועברו לאחור.
הפריסה הפנימית של ה"בואינג-727" קיבלה סוג צר גוף סטנדרטי. ללקוח הוצעו שני פתרונות לבחירה. או אקונומי אחד - 6 מושבים ברציפות עם עד 190 נוסעים, או שהמספר יורד ל-140, אבל יהיו שתי מחלקות במטוס - עסקים (4 מושבים ברציפות) וכלכלה.
שבר דרמטי
כמה שנים לאחר תחילת המכירות, היזם נאלץ לשנות את הפרויקט. התוצאה הייתה הארכת גוף המטוס ב-6 מטרים עקב החדרת שני בלוקים באורך שלושה מטרים לפני ומאחורי הכנפיים. בהתחשב בכך שזה לא הוביל לעלייה רבה בעלויות התחזוקה, המצב השתנה, והבואינג 727 הפך לאחד המטוסים הנמכרים ביותר בתקופתו.
שינויים
לפני שנמשיך לתיאור השינויים, נציין כי בנוסף להתארכות המתוארת לעיל, המטוס עבר שינויים קרדינליים במהלך 20 שנות ההיסטוריה שלולמעשה לא. אולי הסיבה היא שה-737 הכי משומשת (כפי שהיא נקראת כיום) נכנסה לשוק. אולי התיישנות אשמה.
הדור הראשון קיבל את השם "בואינג 727-100" לפני העיבוד מחדש. בהתבסס על דגם זה, יצאו שלוש גרסאות נוספות:
- F היא משאית טהורה. ההבדל בשינוי זה היה דלת מטען גדולה (2x3) בנוסף לאלו שנכללו בפרויקט הבסיסי.
- С - מטען-נוסע. במקביל, היכולת לארגן מחדש במהירות הפכה לתכונה. הלקוח, בעצמו, יכול היה להמיר אותו למטען גרידא או לחסכוני.
- QF - גרסה זו לא הופקה בייצור המוני. זה היה מטוס מטען סטנדרטי, מצויד רק במנועי רולס רויס.
הדור השני - גרסה 200 - בנוסף לגרסת הנוסעים בלבד קיבל מספר אפשרויות נוספות:
- F - רק 15 משאיות נבנו על בסיס ה-200.
- 727-200A - קוד זה התקבל על ידי מטוס עם טווח טיסה מוגדל. בנוסף להגדלת מאגר הדלק, דגם זה קיבל מבנה מחוזק, מנועים חזקים יותר עם מהפך דחף וציוד חדש. כמו כן, מאפיין ייחודי של כל המטוסים מסדרת 200 היה הדלתות הנוספות לנוסעים ששולבו בפרויקט.
ככה נראה קו בואינג 727. 800 דגמי דור ראשון ויותר מ-1000 - בגרסת 200A.
נתונים טכניים
מבט קצר על הביצועים הטכניים של המטוס:
- מוטת כנפיים - 33 מ'.
- שטח - 157 מ"ר. m.
- גובה (לאורך הזנב) - 10.5 מ'.
- רוחב גוף המטוס - 3.76 מ'.
- אורך - 47 מ'.
- מהירות שיוט - 965 קמ"ש.
- תקרה - 12 2000 מ'.
- טווח טיסה - 4020 ק"מ (עבור גרסה 200A).
ציין בנפרד את המנועים. ההסכם עם רולס רויס לא נמשך זמן רב. לכן, כל המטוסים קיבלו שלושה מנועים זהים מפראט ו-וויטני. מטוסים מהדור הראשון קיבלו דגם אחד עם דחף של 14 קילו-ניין. למכונות מהדגם ה-200 ניתנה בחירה בין שלוש אפשרויות. המנועים יוצרו על ידי אותה חברה, אך יחד עם זאת היו להם דחף של עד 17 kN + יכולת עבודה במספר מצבים.
Using a liner
פיתוח המטוס בוצע לפי פקודות ספציפיות של חברות תעופה אמריקאיות, ורוב המטוסים לא עזבו את צפון אמריקה. עם זאת, במשך 20 שנות ייצור, הבואינג-727 הצליח לבקר בכל פינות העולם. המטוס נקנה לא רק בארה ב - הוא עבד גם בקווים של מדינות אחרות. באמצע שנות ה-80, הייצור הועבר לחלוטין לדגם 737. המטוס ביצע את טיסותיו האחרונות בגווני חברות תעופה עניות באמריקה הלטינית ובאסיה.
במולדתו - בארה ב - הוא טס בטיסות שכר של חברה קטנה עד 2008. אחר כך היא הוכרזה כפושטת רגל, והמטוסים (בכמות של 16 חתיכות) הוכנסו למתכת. לפי נתונים רשמיים, באותה שנת 2008, לא היו יותר מ-500 מטוסים מתוך כמעט 2000 שיוצרו בהזמן שלך. כולם הוסבו לגרסת F ואינם משמשים עוד בהסעת נוסעים.
ביקורות
כדי להשלים את התמונה, כדאי לכתוב כמה ביקורות על מי שנקלע במקרה למטוס. שימו לב שגם בזמן קריסת האיחוד, הוא עדיין הוביל נוסעים.
בביקורות מעניין להשוות אותו עם האח הרוסי, שוכח שלא היו אפשרויות חדשות בשנות הייצור במטוסים. הגיל המבוגר של המכונית מצוין, יש השוואות לאיקרוס הישן הרגיל. לפעמים יש השוואות משעשעות באמת עם בואינג 737. אבל למרות שה-737 הראשונה יצאה במהלך שנות תחילת הייצור של הדור השני של הספסל המתואר, זו הייתה מכונית אחרת לגמרי, עם פנים שונה, מילוי מעודכן, ועם רזרבה לעתיד גדול.
למרות כל החסרונות הללו, חברות משלוחי מטענים בולטות מרוצות מהמטוס.
מסקנה
נגענו בקצרה ברוב ההיבטים הטכניים של הבואינג 727. התמונות שהוצגו לעיל דומות לנציג של תעשיית התעופה הסובייטית. האנייה, שפותחה בלשכת העיצוב טופולב, הפכה כמעט לתאום של אמריקאי. אבל המראה רחוק מכל מה שעובדים עליו בתעופה. "בואינג-727" נאלץ לצאת מהשמיים על ידי דגמים חדשים של הקונצרן בעל אותו השם. הגרסה הרוסית, עם טיפול נאות, עדיין עובדת. האם זה לא האינדיקטור הטוב ביותר להבדל בין מכוניות דומות באופן שטחי?
