בדרך כלל, כאשר אנו שומעים על מטוסי תעופה אזרחית, אנו מדמיינים אוטובוסי אוויר ענקיים המסוגלים לטוס על פני אלפי קילומטרים של מסלולים. עם זאת, יותר מארבעים אחוז מהתחבורה האווירית מתבצעת בקווי אוויר מקומיים שאורכם הוא 200-500 קילומטרים, ולעיתים הם נמדדים בעשרות קילומטרים בלבד. למטרות כאלה נוצר מטוס ה-Yak-40. מטוס ייחודי זה יידון במאמר.
מרובה תחילה
Yak-40 (התמונה בכתבה מציגה את המטוס הזה) הפך למטוס הנוסעים הראשון בברית המועצות ובעולם, שנועד לפעול בחברות תעופה מקומיות. זה הפך למטוס הראשון של ברית המועצות, שקיבל תעודת כשרות אוויר במדינות המערב לפני הופעת הסמכה דומה בארצנו. ה-Yak-40 היה הראשון מבין המטוסים המקומיים שקיבל תעודות בגרמניה ובאיטליה. הוא גם הראשון של הסובייטיםמטוס עבר את כל תקני הכשירות האווירית של אנגליה BCAR וארה"ב - FAR-25. העבודה על הסמכת מטוס זה תרמה להאצת ארגון מרשם התעופה בברית המועצות, לאימוץ תקני כושר אוויר, כמו גם לפיתוח התעשייה שלנו של מספר יחידות וחומרים העומדים בתקנים של " מַעֲרָב". בנוסף, היא הפכה למטוס הנוסעים הראשון של לשכת העיצוב של יעקובלב.
ביקורות של לקוחות ומומחים ראשונים
איטליה הפכה למדינה הראשונה בעולם שרכשה את מטוס ה-Yak-40. היא גם ארגנה מצגת של מאפייני הביצועים הגבוהים של מכונה זו. המטוס נוסע על ידי טייס הניסוי M. G. Zavyalov וטייסים איטלקיים, המטוס טס מבירת איטליה לאוסטרליה. מסלול זה הושלם ללא תקלות או תקלות. באפריל 1970, מגזין התעופה הצרפתי ציין כי ה-Yak-40 היה מקורי בעיצובו, בגודל ובמאפייני הטיסה. במערב, אין כמעט מטוס שיכול להתנגד לעולה החדשה הרוסית. בארצות הברית פותחו רק פרויקטים כאלה, שהטמעתם הייתה אמורה להתבצע רק בעוד מספר שנים.
כל המומחים בעולם נתנו את הדירוג הגבוה ביותר למטוס הרוסי ולמשרד העיצוב של Yakovlev.
יצירת מטוס
המהנדסים החלו לפתח את ה-Yak-40 באפריל של השנה ה-65 של המאה הקודמת. מטרת יצירת מטוס חדש הייתה להחליף את דגמי הבוכנה המיושנים Il-12, Il-14 ו-Li-2, שעבדו בחברות תעופה מקומיות. לקח ליצרני המטוסים הסובייטיים שנה אחת בלבד לתכנןובניית אב טיפוס. וכך, ב-21 באוקטובר 1966, טייס הניסוי ארסני קולוסוב העלה לראשונה לאוויר אב טיפוס - ה-Yak-40. תכונה של המטוס הייתה היכולת להמריא משדות תעופה לא סלולים. זה התאפשר על ידי מרווח הבטיחות העודף של מבנה המטוס, ששולבו בו על ידי מהנדסי לשכת התכנון של יעקובלב.
"לוחם נפט", או "קת ברזל"
Yak-40 (תמונה למעלה) היא המכונה הפשוטה ביותר, המיועדת לאנשי טיסה וקרקע עם כישורים בינוניים. הוצמדו לו שני כינויים - "סיגרית ברזל" (על הגודל הקטן יחסית והעשן הרב של יחידות הכוח) ו"קרב נפט" (לצריכת דלק גבוהה). איירבוס זה מאופיין באמינות גבוהה מאוד, כמו גם בטיחות בתפעול. ה-Yak-40 מסוגל להמריא במקרה של כשל של אחד משלושת המנועים ולעוף על אחת מיחידות הכוח. בשדות תעופה לא מוכנים, עבודתם של אנשי התחזוקה מתבצעת על ידי משגר אוטונומי, סולם מתקפל ויכולת שליטה גבוהה של המכונה. מיקום המנועים בגוף המטוס האחורי הפחית משמעותית את רמת הרטט והרעש.
הישגי תעסוקה
בסך הכל, תעשיית התעופה הסובייטית ייצרה 1011 יחידות מדגם Yak-40. השחרור הופסק ב-1981, אך חיי המטוס לא הסתיימו בכך. יותר מארבעים שנה בנתיבי האוויר בעולם - האם זה לא האישור הטוב ביותר לאמינות המכונה, לנכונות הפתרונות הטכניים לבעיות המורכבות שהתעוררו בעת יצירת הדגם הזה! והמעצבים והטכנולוגים של מפעל תיקון המטוסים של מינסק לא רק הבטיחו את חייו השניים של המטוס, אלא גם, יחד עם המומחים של לשכת התכנון של יעקובלב, יצרו שינויים חדשים - מעבדות מעופפות, שזכו לאחרונה לחשיבות רבה בכלכלה הלאומית של המטוס. מדינה. ברוסיה, המטוס מצא יישום רחב מאוד. אז, באמצע שנות השבעים, ה-Yak-40 החליף לחלוטין את הוותיקים Il-12, Il-14 ו-Li-2 מחברות התעופה המקומיות. לאחר שהשתלטו על טיסות ליותר משלוש מאות יישובים במדינה, העובדים הקשים הללו הסיעו עד 1988 יותר משמונים מיליון נוסעים. וההיסטוריה של המטוס הזה עדיין לא הסתיימה. הניסיון בהפעלת דגם זה בארצנו ובשמונה עשרה מדינות זרות הוכיח בהחלט את הכשל בהחלטה להוציא את מטוס ה-Yak-40 מייצור. לפיכך, החלפת יחידות הכוח במנועים מודרניים חסכוניים יותר תגביר את הייצור והיצוא של מטוס זה.
ייצוא
המשלוח של מטוס ה-Yak-40 הראשון לייצוא החל ב-1970, ארבע שנים בלבד לאחר שהאב-טיפוס המריא. בתוך עשר שנים נמכרו 125 יחידות של פריסות ושינויים שונים למדינות אסיה, אירופה והרפובליקה של קובה. לדגמי יצוא, בהשוואה לסדרתיים, היו מספר הבדלים בהרכב הביתי וציוד הטיסה והניווט. ברית המועצות מסרה את מטוסי הנוסעים הללו לשמונה עשרה מדינות בעולם: אנגולה, אפגניסטן, בולגריה, הונגריה, וייטנאם, זמביה, איטליה, קמבודיה, קובה, לאוס, הרפובליקה המלגזית, פולין, סוריה, גרמניה, גינאה המשוונית, אתיופיה, יוגוסלביה. בשנת 2000, מפעל התעופה קמצ'טקהמכר מטוס אחד להונדורס. מאז 1967, ה-Yak-40 משתתף בכל סלוני התעופה באנגליה, גרמניה, יפן, איטליה, צרפת, שוודיה ומדינות נוספות. המטוס האגדי הזה, עם טיסות הדגמה של יותר מחמש מאות אלף קילומטרים, ביקר במדינות רבות לא רק באירופה, אלא גם באסיה, אמריקה, אפריקה ואוסטרליה. יש לציין כי ה-Yak-40 הוא מטוס הנוסעים הסובייטי הראשון שנמכר למדינות קפיטליסטיות עם תעשיית מטוסים מפותחת משלהן. מטוסים אלה עדיין מופעלים על ידי חברות תעופה בשש עשרה מדינות ברחבי העולם.
דיוקן טכני
עכשיו שקול את המפרט. ה-Yak-40, לפי נתוני הדרכון, מיועד לטיסות באורך של אלף וחצי קילומטרים. האגף בעל שטח די גדול - 70 מ"ר, מה שאפשר לנטוש את מערכת הדשים והדקים המורכבים מאוד מרובי חריצים. מהירות השיוט היא 510 קמ"ש. הרעיון המרכזי של עיצוב המטוס היה פשטות, שילוב של שלושה מנועי סילון וכנף גדולה, מאפייני המראה ונחיתה גבוהים. כוח המתיחה של יחידת הכוח הוא טון וחצי. יתרון נוסף של תחנת הכוח הוא המנוע האמצעי, שנמצא בגוף המטוס, יש לו דחף הפוך - מכשיר מיוחד המאפשר לשנות את כיוון סילון הגז הפליטה כאשר המטוס בולם. התקנה זו אפשרה להפחית את הקילומטראז' של המכונית בנחיתה עד 400 מטר. יתרה מכך, המגנים לאחור אינם אביזר של המנוע, אלא של המטוס. זה חשוב מאוד לאיחוד הכוחהתקנה והחלפה קלה של היחידה האמצעית. שלדת המכונה מצוידת במערכת ריפוד רכה, המפחיתה את הלחץ על פני המסלול. כל זה אפשר למטוס להמריא ולנחות בבטחה בשדות תעופה לא סלולים.
תא הטייס מכיל שני אנשים: המפקד וטייס המשנה, אך במידת הצורך ניתן להתקין מושב שלישי. חלונות תא הנוסעים כוללים חימום חשמלי מיוחד. לסלון יאק-40 יש כאלה שהוא יכול להכיל בין 27 ל-32 נוסעים. המטוס מצויד בציוד ניווט אוויוניקה חדיש, המאפשר לטוס יום ולילה, בתנאי מזג אוויר קשים למדי. הציוד כולל: טייס אוטומטי, אופק מלאכותי, מערכת כיוון, מצפן מגנטי, שני מצפני רדיו אוטומטיים, מערכת גלישת כיוון לנחיתה, מד גובה רדיו לגובה נמוך. המטוס מצויד במערכת אוויר-תרמית יעילה מאוד המונעת קרח בגוף. מכ ם מזג האוויר ברדיו עוזר לזהות נוכחות של סופות רעמים לאורך נתיב הטיסה. לפי נתוני הדרכון, המשאב של מטוס הנוסעים הוא שלושים אלף שעות, וחיי השירות עד 25 שנים.
נוער שני
בשנת 1999, מהנדסי לשכת התכנון של יעקובלב ביצעו מחקרים וחישובים שהראו שניתן להכפיל את אורך החיים התפעולי של מטוסים על ידי חיזוק המבנה וחידוד שלדת המטוס. תוכנית הארכת החיים תאפשר לחברות לדחות את הצורך ברכישת מטוסים חדשים, וכתוצאה מכך חיסכון משמעותי בעלויות. תכניתהמודרניזציה כוללת החלפת מנועים ביחידות כוח חסכוניות.
אסונות
הרבה אנשים, ואפילו כאלה שמשתמשים בקביעות בשירותים של חברות אוויריות, מפחדים לטוס. ותאונות מטוס רגילות תורמות להתפתחות הפוביות הללו. זה חסר תועלת עבור אנשים כאלה להציג סטטיסטיקה, לפיה, הרבה יותר אנשים מתים בתאונות דרכים מאשר בתאונות מטוס. גישה כזו מוסברת בקלות, כי כאשר מטוס מתרסק, גם אם הם קורים לעתים רחוקות מאוד, עשרות אנשים מתים בו זמנית. זה תמיד הלם, לא רק עבור הקורבנות הקרובים, אלא גם עבור זרים. ככל הנראה, החשש מוסבר גם בכך שהנוסע אינו יכול לשנות דבר, שום דבר לא תלוי בו, הוא מוסר את עצמו ואת חייו לידי הטייס והמכונה חסרת הנשמה.
אז, בואו נסתכל על הסטטיסטיקה של הפסדים של מטוסי Yak-40. תאונות ואובדן מטוסים מסיבות אחרות לאורך יותר מארבעים שנות ההיסטוריה של הדגם הזה עברו את מחסום עשרה האחוזים. אז מאז תחילת הפעילות אבדו 117 מטוסים. מתוכם, 46 התרסקו מסיבות שונות, לרוב עקב טעויות של טייס או בקר אוויר. 71 ה-Yak-40 הנותרים ניזוקו מסיבה זו או אחרת, זה כולל מטוסים שהושמדו במהלך פעולות איבה בנקודות חמות שונות על פני כדור הארץ. אגב, המטוס האחרון שכזה שאבד היה מטוס נוסעים שנפגע במהלך הקרב על נמל התעופה של דונייצק ב-26 במאי 2014.
Yakovlev Aircraft
לשכת העיצוב של Yakovlev יש היסטוריה עשירה. מזהמכונות רבות ושונות יצאו מהקירות, ממטוסים צבאיים ועד מטוסי נוסעים. גם דגמי ספורט וגם דגמים ייעודיים מיוצרים כאן, למשל, להכשרת טייסים. בואו ניקח בחשבון כמה מהם, למשל, מטוס ה-Yak-42. מודל זה פותח באמצע שנות ה-70 של המאה הקודמת עבור טיסות בחברות תעופה קצרות טווח של ברית המועצות. הפעילות המסחרית של מטוס זה החלה בשנה ה-80. במהלך ייצורו הסדרתי בשנים 1980-2002 נבנו 194 מטוסים. מתוכם, 64 יחידות מהתצורה הבסיסית של ה-Yak-42 וה-130 - בשינוי המשופר של ה-Yak-42D - הגדילו את משקל ההמראה וטווח הטיסה. מהירות השיוט היא 700 קמ ש. המטוס מיועד לטווח טיסה מרבי של ארבעת אלפים קילומטרים. תא הנוסעים מיועד ל-120 מושבים. המטוס הזה לא צריך פרסום, היתרונות שלו מדברים בעד עצמם. אחרי הכל, הם קבעו תשעה שיאי עולם! אז, באחד מהם, ה-Yak-42, המיועד לקווים קצרי טווח, הצליח להתגבר על המרחק מבירת רוסיה לחברובסק מבלי לנחות. מפתיעה היא העובדה שלפני יצירת דגמי Yak-40 ו-Yak-42, לשכת העיצוב של Yakovlev לא פיתחה כלל מטוסי נוסעים מרובי מושבים. ההתמחות העיקרית שלהם היא אימון, ספורט ומטוסי קרב צבאיים.
מטוס Yak-18
מטוס זה הוא צאצא של ה-UT-2L שיוצר בשנה ה-44 של המאה הקודמת. הוא מיועד להכשרה ראשונית של טייסים. בשנים שלאחר המלחמה הפך ה-Yak-18 למיסה הראשונהמנגנון חינוכי. בקונספט, בציוד ובעיצוב, בא לידי ביטוי הרעיון של טיסה בתנאי מזג אוויר קשים ובלילה. המטוס מצויד ביחידת כוח בנפח של 160 ליטר. עם., עם מדחף אוויר-מכני משתנה. מבנה גוף המטוס הוא מסוג צינור פלדה קנייני. החרטום מכוסה בפתחי תחזוקה, והזנב מכוסה בד. למייצבים ולקליל מסגרת מתכת עם אצבעות צדודיות קשיחות מאוד. כנף - דו-ספירית, ניתנת להסרה, עם חלק מרכזי. לקונסולות הניתנות להסרה ולכל החלק המרכזי עד השפיץ הראשון יש מעטה קשיח, והשאר מכוסה בד. בדגם ה-Yak-18 בוטלו כל החסרונות של קודמו, מדובר במטוס יציב מאוד ונשלט בקלות, ובעל מאפייני טיסה טובים. המהירות המרבית של מטוס זה היא 257 קמ"ש, קצב הטיפוס הוא 4 מ' לשנייה, גובה הטיסה המרבי הוא ארבעת אלפים מטרים, טווח הטיסה הוא אלף ק"מ ומהירות הנחיתה היא 85 קמ"ש. ה-Yak-18 מצויד במספר מכשירים שונים המאפשרים טיסות לילה ו"עיוורות".
ה-Yak-18t הוא שינוי של ה-Yak-18. מדובר במטוס רב-תכליתי קל. זהו אחד המטוסים הבטוחים ביותר המשמשים בבתי ספר לטיסה. כפי שצוין רשמית באחד מהכנסים הטכניים של הטיסה, 650 מטוסי Yak-18t טסו יותר ממיליון וחצי שעות ללא תקלות חמורות עקב תקלה טכנית. בגרסה המודרנית שלו, מטוס זה מובחן על ידי הרבגוניות שלו, זה יכול להיותנוסעים, הדרכה, סניטריים, תחבורה. בנוסף, הוא משמש לסיור בצינורות נפט וגז, קווי חשמל, כבישים מהירים ויערות וכן להסעת שלושה נוסעים למרחק של עד חמש מאות קילומטרים.
מטוסי ספורט מאת Yakovlev Design Bureau
8 במאי 1979, מטוס קטן עם כנפיים אדומות בוהקות הופיע בשמים ליד שדה התעופה טושינו. המטוס עם רעם קל ביצע אירובטיקה מפורסמת: גלילים, לולאות, הפיכות. עין מנוסה תבחין מיד שלא מדובר ב-Yak-50 ספורט חד-מושבי המוכר לתושבי המקום, אלא בדגם אחר. חופת תא הטייס הגדולה שהורחבה קדימה הצביעה על כך שמדובר במטוס דו-מושבי. בעת הנחיתה ניתן היה להבחין בהבדלים נוספים: דש הנחיתה ונחתת האף. זה היה פרי יוזמה חדש של מהנדסי לשכת התכנון של יעקובלב - ה-Yak-52, מטוס המסוגל לספק את הדרישות המגוונות והמנוגדות ביותר. וזה מובן, כי מכשיר אימון ספורטיבי דורש עתודות יציבות מינימליות, מאמצים קטנים שעל הטייס לעשות לידית השליטה של המכונה. עליו לבצע בקלות תמרוני ספין אווירובטיים. וככלי טיס לאימונים ראשוניים, להיפך, הוא צריך להיות מאוד יציב וקשה להטסה ולא צריך לפרוץ לזנב.
יש להתקין סט מוצק למדי של ציוד ניווט וטיסה על מכשיר הטיסה לאימון מכשירים, ולגרסת הספורט זה יהיה רק עומס נוסף. עם כולםקשיים אלו התמודדו עם קבוצה של מהנדסים ומעצבים. ועדיין, מתכנני המטוסים התמודדו עם המשימה "מצוין" ובזמן הקצר ביותר: ה-Yak-52 נבנה תוך פחות מחצי שנה. מדובר במטוס מונופלי דו-מושבי שכולו מתכת. גוף המטוס הוא חצי מונוקוקי, יש לו עור מתכת עובד. הוא מחובר למסגרת עם מסמרת נסתרת. הכנף היא חד-ספוגית, מצוידת בדשי נחיתה התלויים על לולאות גלגלים ונשלטים על ידי צילינדרים פנאומטיים. יחידת הזנב נשאה חופשית. המייצב והקליל מיוצרים על פי ערכת שני הספירות. ה-Yak-52 מצויד ביחידת כוח בצורת כוכב בוכנה בת תשעה צילינדרים בנפח של 360 ליטר. עם. עם מדחף משתנה אוטומטי. ציוד ניווט וטיסה מאפשר לטוס בתנאי מזג אוויר קשים מאוד. בנוסף לסט המכשירים הסטנדרטי, לדגם זה מערכת כיוון, מתקן רדיו עם גלים קצרים במיוחד ומצפן רדיו אוטומטי. אם יש לבצע אווירובטיקה, אזי מפורקים את עודפי הניווט והטיסה.
