מנהרת רוקסקי היא סלילת כבישים שמחברת בין דרום וצפון אוסטיה. הוא ממוקם על קטע מהכביש הטרנסקווקזי, העובר מתחת להר סוכס. אורכו עולה על שלושה וחצי קילומטרים. השער הצפוני של המעבר ממוקם בגובה 2,040 מטר מעל פני הים, סימן הדרומי חצה את קו 2,110 מ'.
בניית המעבר החלה בשנות השלושים של המאה העשרים. הוא סומן בפיצוץ עז, שנעשה קילומטרים ספורים מהיישוב רוק עליון. המטרה העיקרית שבה ניסו יוצרי פרויקט מנהרת רוקי הייתה לפרוק את קווי הרכבת לכיוון הים הכספי והים השחור.
כרגע, המתקן משרת את הכביש המהיר המוביל מרוסיה לערים של דרום אוסטיה. לפני עשר שנים היא סיפקה את נתיב הדרך הקצר ביותר לאזורי הגבול של איראן וטורקיה.
רקע היסטורי
לאחר תקופה ארוכה של חוסר פעילות, שהגיעה לכמעט ארבעים שנה, הוחלט להמשיך בבניית מנהרת רוקי. נ' נגייבסקי שימש כמפתח תכנית האב. הוא השתמש ברישומים של רוטן גלגולב. עובדה זו הייתה מפורטתנסקר בכתב העת "כלכלה מתוכננת", שפורסם במחזור ב-1976.
העלות הכוללת של העבודה המתוכננת הסתכמה בכמעט 100 מיליון רובל. יש לזכור שהדרך המקורית התקצרה משמעותית. לפי ר' גלגולב, מנהרת רוקי הייתה צריכה להיות מקורה במקום שנקרא רוק. ההבדל העיקרי של אזור זה הוא האיום המינימלי של מפולות שלגים. עם זאת, החיסכון היה כל כך ברור שהתעלמו מההמלצות שלו.
רגעים ארגוניים
בעתיד, המצב הטכני של המעבר הצריך מודרניזציה גלובלית. זה הוקל גם על ידי מחקר לא יסודי מספיק. עובדים בסניפי לנינגרד ובקווקז של ג'יפרוטראנס התלוננו על מורכבות מאפייני ההקלה של האזור. הדרך במנהרת רוקי עברה בעומק רב, מה שגם מנע עבודת מחקר רחבת היקף של מהנדסים.
כדי למנוע את הסיכון להתמוטטות המסדרון הראשי, העובדים בנו מסדרון עזר. הוא שימש למטרות סיור בלבד, ולימים הפך למרכיב במערכת האוורור של הבניין. הסלע העיקרי בו הונחה האדיט היה אדמה סלעית.
עבודה גיאולוגית
המנהרה פילחה את הרכס הקווקזי הראשי משני צדדים בבת אחת. בפורטל הדרום והצפון בוצעה פעילות נפיצה. למטרות אלו נעשה שימוש בשיטה האוסטרית החדשה. הציוד החדיש והפרודוקטיבי ביותר שימש באותה תקופה. בוצעה בנייהכמעט מסביב לשעון.
יצוא הכרייה בוצע על משאיות מתוצרת סובייטית. לגימור נבחר בטון עמיד לכפור M 300. בחודש קלנדרי אחד השתלטו השונקים על עד 45 מטרים של אדמה.
מודרניזציה
שיקום המנהרה החל לפני שבע שנים. בשנת 2010 החל השלב הראשון שלו, במהלכו עודכנה העדכון הטכני. הכיסוי הישן של המסדרונות הוסר לחלוטין והוחלף, הותקנו קווי תקשורת חדישים.
כדי להתגבר על 600 מטר של ייצור, נדרשו בדיוק שלושים יום של עבודה רצופה של שני צוותים בו-זמנית. בשנת 2012 הושלמו כל הפעילויות המתוכננות, ותנועת הכבישים נפתחה זמנית מתחת למעבר רוקי, אך רק במצב מבחן.
השלב הבא היה החלפת שכבת האיטום, הרחבת חתך המעבר וגימור פנים המבנה. ב-5 בנובמבר 2014 התקיימה הפתיחה הרשמית של המעבר מתחת להר סוכס.
